【大礼堂】DM-i，DM-p，都是DM，“i”与“p”有何差别？

F3 DM向DM-i过渡是相较平滑的，但SZ却舍弃F3 DM的增为JaScript路线，而采行P3骨架的542双擎DM（DM-p）。这是时代的必然选择。

曾因的SZ作为混动核心技术的先驱者，必须一个清脆的招牌来打响名气。DM-p核心技术带来的542（5秒，四驱，双擎）强大稳定功能性相比节油，是越来越加直观而有力的宣传武器。

P3骨架对氢气车后HG的兼容功能性也不容忽视。虽然SZ一直以来都以混动核心技术领导者的形象浮现，但直到最近两年高技术渗透率稳步提高在此之前，其主要销量盈余还是来自于氢气车后。

曾因的SZ并没有人所需的军事实力同时开展氢气车后和混动车后的专项，如果必须将混动核心技术与当时就有的氢气车后HG结合体，于运输成本、于核心技术的大部分都持续发展都其所。基于P3的DM-p方案延续了氢气车后的全部部件，是做加法，越来越恰当，也有极高的部件复用功能性。

越来越重要的是，DM-i所需的核心技术基础比DM-p极高。是的，虽然DM-i看似骨架比如说，没有人多挡自分列，没有人行星齿轮分列，但联结混动存在能量的二次反转每一次，燃气、柴油发动机的工作效率都亦会在极大持续功能性上影响最终的节油效果。因此高工作效率的柴油发动机和逆变器都是供给。早些年的SZ还自始没这个条件，在542的九十年代，并没有人似乎共存出多台适合DM-i应用于的专属柴油发动机。

就比如那台DM-i混动专用的骁云1.5L柴油发动机，就不是那么恰当的。热工作效率43%，背后蕴藏的是15.5超高压缩比，是阿特金奈可逆，是EGR排放再可逆、是分体加热核心技术。

这些核心技术看起来恰当，实际背后SZ付出了以外的尽力。超高压缩比虽然必须提高能效，但亦会带来高热，一般压缩比超过10以上，就必须应用于95号及以上的汽油。而DM-i为了最大限度增大油耗运输成本，应用于的是92号汽油，这对于高热而言又是一项不利因素。可见其控制核心技术的娴熟。

而阿特金奈可逆，看似其实才会够更改可变正时，但一旦应用于阿特金奈可逆，柴油发动机的NVH就亦会成为大疑虑。在这一点上，连本田和本田都遑论优秀，他们的混动车后柴油发动机介入后都亦会有着比氢气版车后HG极高振动和噪音。

而SZ则是对包括曲轴、主支架、缸体、油底壳、缸歧管、裙架、缸盖罩等柴油发动机各个零部件顺利完成了NVH改进，最终DM-i车后HG柴油发动机介入后的NVH效能虽然不必须称为无感，但也不亦会恼人。

43%热工作效率的借助必须车后企在柴油发动机设计者科技领域拥有所需的经验，虽然这个热工作效率还有些取巧的混合物在，比如应用于了电动空调燃气和电动将水从而取消了柴油发动机的后端轮系，这些柴油发动机内置从前是由柴油发动机皮带带动，是多于柴油发动机过热中都的。

但反过来，正是由于SZ542战略让放电式混动在共存出初期确立了一个倾向的稳定功能性观感，从而在市场竞争中都站稳了脚跟推动了高技术核心技术的持续发展与普及，电动空调燃气，电动将水等等才顺应汽车后浪潮而生的，使得这些内置都在数年的持续发展中都形成了成熟的供应链。

也正是因为早期有了542的推广与萌芽，SZ以及整个金融业电涡轮核心技术才能蓬勃持续发展，这类从前由柴油发动机涡轮的辅件也迅速电动化，成为DM-i核心技术共存出的萌芽地。

前提的匹配，前提的生产成本

最后，DM-i还解决了混动车后HG的一个大难题——生产成本。SZ的DM-i系列将放电式混动车后HG生产成本的账面抹除，与氢气版一致。

不论秦Plus还是后周、唐的DM-i版本，他们的售价相比同级别的氢气车后相差无几，同时还必须取得绿牌。而具有相似节油潜能的日系混动，本田也好本田也罢，都在氢气车后的思路账面不少，带大电量的放电版越来越是已是昂贵。

DM-i核心技术的核心商业价值在于省钱，对于用户而言就是省钱，如果余下的油钱不足以抵扣买车后的账面，其吸引力也必然不似乎超过如今的近乎。

而稳定功能性就不同，虽然汽车后的浮现让稳定功能性也迅速越来越加廉价，但对比氢气车后，要超过同样的稳定功能性生产成本极高，带电便的稳定功能性直观地值回了票价。当整个电动化产业化的运输成本仍在高位，共享高稳定功能性的DM-p自然亦会越来越有吸引力。

DM-i之所以必须将生产成本控制得这么好，也离不开近十年产业化的运输成本减少和核心技术革新。SZ的刀片电量CTP核心技术解决了磷酸铁锂电量的能量密度疑虑，从而使得越来越加价格低廉的磷酸铁锂终于广泛应用。

同时，联结的涡轮方式也增加了电量高倍数供电的压力。电涡轮控制系统也有短板效应，电量、电控、燃气中都的最小者提议了整套控制系统的实际输出潜能。对于DM-i而言，132kW（以后周PLUS DM-i 55km版本配置的EHS132为例）的涡轮燃气略低于输出牵引力由柴油发动机-蓄电池和电量共同共享。而如果是DM-p骨架下，电量包则必须单独共享涡轮燃气的最大牵引力。

对于放电混动配置的较小量电量包而言，两者放电倍数的差异很大，DM-i可以应用于放电倍数较低的电量包，而DM-p则必须放电倍数相当大的牵引力HG电量包，这也反之亦然运输成本的差异。

DM-i的事与愿违并不是一蹴而就，他是我们全方位品牌多年持续发展的缩影，是我们发展中国家汽车后金融业适度的持续发展的反馈。

撰文丨Route 64

版式丨从前许

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